Domingos de austeridad: reflexión sobre recortes de servicios en el transporte público de Puerto Rico.

«Sin espacio público potente, integrador socialmente, articulador física y simbólicamente, la ciudad se disuelve, la democracia se pervierte,  el proceso histórico que hace avanzar las libertades individuales y colectivas se interrumpe o retrocede, la reducción de desigualdades y la supremacía de la solidaridad y la tolerancia como valores ciudadanosse ven superados por la segregación y por la codicia por el egoísmo y la exclusión.»

-Jordi Borja en Revolución Urbana y Derechos Ciudadanos.

Domingos de austeridad: reflexión sobre recortes de servicios en el

transporte público de Puerto Rico.

Han pasado 367 días desde la publicación del artículo «En un hilo el transporte público, la ciudad y los procesos participativos» que publicamos en este Blog. Fue un artículo donde cuestionamos los procesos de participación ciudadana ante las reducciones de horarios de servicios del transporte público en Puerto Rico y el aumento en las tarifas que se planteaba en el momento. Se trajo a la mesa las condiciones en las que se dieron las vistas públicas y la ¿real? apertura de las mismas a la opinión de las ciudadanas/os.

Sucede que, un año y dos días después, seguimos recibiendo noticias de suspensiones de rutas, privatización parcial de servicios y eliminación de operaciones durante los domingos. Parece más que cínica la frase donde Alberto Figueroa Medina, director de la Autoridad Metropolitana de Autobuses, defiende el proceso de «reinventar los servicios: reducir costos y mejorar eficiencia«. La austeridad en servicios no es reinvención, es involución, es ruina, es el exterminio de un servicio que representa -o debería representar-, sin duda alguna, una oportunidad para (sobre)vivir en la ciudad. No debemos basar las medidas de austeridad en el uso ‘escaso’ de un servicio como el transporte público, sino enfrentar la realidad económica y social de otra manera y darnos cuenta de varias cosas: 1. Tenemos una población que necesita un transporte público eficiente, efectivo y digno, con horarios flexibles que se acomoden a las necesidades y que proporcionen oportunidades; 2. La situación económica del país puede empeorar bastante y las personas que en el día de hoy cuentan con un  transporte indvidual pueden perderlo por no poder pagar el auto, el combustible, o ambas. 3. Las medidas no se deben basar estadísticamente en el poco uso, sino en fomentar activamente el uso del transporte público y colectivo desde una ideología de sostenibilidad ambiental y económica. En otras palabras, no debemos justificar los recortes presupuestarios en los horarios y las tarifas en lo que es hoy, sino en lo que debe ser del transporte colectivo de un país que vive en extrema vulnerabilidad energética. Esta reflexión no pretende definir y reflexionar directamente las medidas de austeridad o privatización empleadas en otro ataque más a los derechos ciudadanos. Por más que me gustaría hablar de estos derechos y sus reivindicaciones, entiendo más pertinente llegar a otro punto en este momento: el entendimiento de que no vivimos ya en un suburbio y que las condiciones de movilidad sostenible deben ser creativas, solidarias y colectivas. Para ello he definido varios cursos de acción breves pero importantes para llegar juntas y juntos a la construcción de nuevas conclusiones y métodos de acción.

Primero y más importante que todo es que debemos entendernos como imprescindibles en la opinión pública y no debe ser una «opinión pública que flota indecisa, guiada más por las circunstancias individuales, las simpatías personales y la naturaleza de las historias que escucha que por la razón» (Clark, J. 2015). Debemos vernos como compiladores de historias, como defensores de derechos y lógicas humanas, como hacedores de acontecimientos que se enfrentan a la inevitabilidad de los cambios. No nos dejemos flotar indecisos, cabizbajos, entendamos que la historia la hacen los pueblos y que sin esa acción terminaremos seducidos hasta el aniquilamiento de libertades.

Segundo, y ya entrando en materia, me gustaría que partiéramos de la premisa de que Puerto Rico es un territorio donde se ha diluido el antagonismo campo-ciudad, que la densidad no es nuestra norma ni nuestra praxis y que estos dos elementos dificultan la ejecución eficiente y efectiva de un sistema de transporte colectivo y público. Por lo tanto, tenemos como consecuencia inmediata el abandono inducido del espacio público que trae consigo el levantamiento de fronteras urbanas visibles e invisibles, la privatización de espacios públicos, las operaciones urbanas que no responden a las necesidades de un pueblo, la insostenibilidad energética y de recursos, los discursos políticos, mediáticos y sociales del miedo al extraño, el culto a la seguridad de mano-dura y sus políticas, la degradación progresiva de servicios y a la producción y reproducción de desigualdades y de pobreza.  Todo esto y más son las consecuencias de nuestra morfología urbana, de nuestro estilo de vida desparramado y consumista, de la individualización hecha religión y de la invisibilidad de la existencia del resto de la población en la cotidianidad urbana.

Pensar el territorio

Me gustaría que pensáramos el espacio en el que nos encontramos y su progreso consciente (al decir progreso me remito a las palabras de Elisée Reclus que lo define diciendo que hay que:

«Entenderlo como un acto colectivo de la voluntad social, que llega a entender los intereses solidarios de la humanidad y los satisface uno tras otro y con método. Y se hace cada vez más fuerte al enriquecerse con nuevos logros. Las ideas, una vez aceptadas por todos, se tornan indiscutibles.  […] La esencia del progreso humano consiste esencialmente el el descubrimiento de la totalidad de los intereses y de las voluntades comunes a todos los pueblos: es idéntica a la solidaridad.«

Entonces, la definición del progreso contemporáneo no nos la presentan de esta manera. El progreso que nos venden es uno que aniquila con tal de ganar lo deseado, que hace todo lo posible por aumentar riquezas sin ennumerar los daños directos de la acumulación, es un progreso inhumano que busca que sigamos con los ojos cubiertos y que, sin cuestionar, admiremos a los que hablan y son frutos (o tienen los frutos) de los -mal llamados- progresos. Comenzar por redefinir el concepto puede llevarnos a una buena transformación social liberadora, a un derrocamiento de la ignorancia y su reemplazo por lo racionalmente humano. Si les derribamos estos términos y conceptos que utilizan para manipularnos individual y colectivamente, y comenzamos a dotarlos de nuevas definiciones que se amolden a nuestras necesidades y convicciones colectivas, podremos así comenzar a analizar y a construir nuevas realidades imaginarias y posteriormente concretas. Explico todo esto porque considero más que importante cuestionar una palabra con la que nos han hecho creer que es la causa y el efecto de las políticas públicas. Todo en nombre del progreso. Pero, veamos, ¿el progreso de quién?

No debemos pasar por alto que las dinámicas privatizadoras, muchas veces categorizadas como progresistas, no se limitan estrictamente al servicio o las famosas Alianzas Público-Privadas (APP), sino que se retrotraen a los inicios de la crisis del espacio público en Puerto Rico causada directamente por una configuración determinada del espacio urbano. Nos diseñaron para el auto, para la casa con alarmas y grandes y metálicas protecciones, para el consumo privatizado y privatizador, para evadir presencias no deseadas o extrañas, para marginar o ser marginados, para sentir miedos y aceptar cualquier disolución del espacio público y sus conflictos con tal de asegurar un mínimo de calidad de consumo (porque dista demasiado de ser llamado «calidad de vida»). Nos han llevado a un salvajismo social, a la intolerancia y a la carencia de empatías. Son éstas las consecuencias de dinámicas privatizadoras en la especificidad espacial de las dinámicas sociales. No nos privatizan las agencias, los puentes o las carreteras, nos han privatizado la tierra y nuestras relaciones en ella. La narrativa del espacio ha cambiado y nosotras con ella, solamente el pensamiento, la unión y la acción podrían llevarnos a ir, causa por causa, defendiendo la desprivatización de la vida, de la tierra, de las relaciones e interdependencias.

Manuel Castells llama  la ville sauvage (la ciudad salvaje), a las nuevas formas urbanas que se consolidaron en Norteamérica y en Europa durante el periodo posterior a la guerra, son los espacios suburbanos y metropolitano con aumentos progresivos en la fragmentación política. Estos espacios fueron diseñados y confabulados por los grandes poderes económicos y políticos que utilizaron como herramienta a los planificadores urbanos para crear grandísimos desastres en lo que es la planificación y construcción de un espacio determiando y la organización de actividades y sus habitantes. Le digo a todo esto desastre porque más allá de su «ingenua» materialziación, hablamos de un sistema y unas formas técnicas que se alejaron de cualquier pensamiento hacia estrategias sostenibles tanto social como económicamente. Nuestro país dejó de ser un país-suburbio para convertirse, en términos de Robert Fishman, en un tecnoburbio. Abandonamos el movimiento pendular del centro al suburbio residencial para tener movimientos donde los circuitos de movimiento son erráticos y complejos y donde cada individuo se mueve al són de la ubicación familiar, laboral, recreacional y comercial que haya elegido. El tecnoburbio afectó en la urbanización desmedida de espacios de baja densidad, impactos directos se pueden ver en los recursos naturales y en la necesidad de transportar y construir servicios para las residencias, comercios, industrias, etc. El tecnoburbio tiene movimientos urbanos insostenibles en una crisis energética, las distancias largas y la inhumanización del espacio público y el paisaje urbano hace imposible el recorrido sin automóvil. Seguir apostando por este tipo de transporte -individual, costoso, insostenible- y no trabajar estrategias para la densificación y la solución de problemas de transporte a largo plazo nos deja una cosa clara: la voluntad política no existe, las políticas públicas responden a los intereses de grandes constructoras, de grandes inmobiliarias e inversores fugaces y la solución la podemos encontrar en diferentes espacios colectivos y sociales que auguren la construcción de nuevas formas de hacer ciudad.

Las injusticias territoriales y la ausencia de transporte colectivo.

David Harvey escribe:

«La ciudad capitalista como una máquina generadora de desigualdades por su propia naturaleza, creando así un terreno fértil para el empeoramiento acumulativo de las injusticias, en el contexto de las geografías urbanas y de las interrelaciones de los procesos sociales y la forma espacial»

Esta ciudad capitalista es la que beneficia a la riqueza invisible, no porque no tengan rostros, sino porque la propia configuración del tejido urbano impide que se les conozcan, que vivan cerca o que interactúen con la sociedad. Cuando hay injusticias económicas, sociales y territoriales no hay un desarrollo libre de la ciudad, está condicionada y al mismo tiempo condiciona la dominación permanente de unos sobre otros.

Las políticas públicas de esta ciudad pueden eliminar o reducir las desigualdades si fuera voluntad, pero claramente nos encontramos en un momento en que un elemento tan básico para el progreso consciente de la sociedad, como lo es el transporte colectivo, está en riesgo constante, en amenaza permanente y hablamos poco o nada de ello. Lejos de unas cuantas entrevistas a los afectados por las medidas, no hay un diálogo o acción que trascienda -como mínimo- la participación en una antidemocrática vista pública. Y el problema es el siguiente: muy pocas/os nos vemos verdaderamente afectados y no consideramos esta causa como nuestra causa. Cuando hablamos de ciudad democrática no puede ser en pocos subtemas, o es democrática en su totalidad o no lo es. El transporte colectivo nos asegura un mínimo de oportunidades y de acceso a servicios, educación, trabajo, ocio y otras necesidades que tienen aquellos/as que, por obligación o por opción, lo utilizan. La reducción constante de horarios debe preocuparnos por la brecha social y la marginación descarada que representa. La reducción de los servicios de un transporte colectivo es injusticia y promueve la producción y reproducción de desigualdades entre una población -ya bastante desigual-. Jugar con el transporte colectivo y afectarlo tan radicalmente se traduce en un aumento de la pobreza, en la infelicidad de ciudadanas/os, en la pérdida de derechos y en otras variables que veremos si las medidas de austeridad siguen el ritmo devastador que hemos visto en tiempos recientes.

Las soluciones no vendrán de partidos donde sus integrantes son suburbanitas y defienden su estilo -privilegiado- de vida por, precisamente, nunca enterarse de las realidades de quienes se ven vulnerables ante las políticas públicas que benefician estrechamente el Sueño Americano. La realidad es que antes de tomar las tijeras y recortar el sistema de transporte colectivo se debe analizar el territorio, su forma, el ancho de las calles, la inexistencia y abandono de las aceras y otro tipo de elementos del diseño urbano que ayuden a complementar un panorama sobre las posibilidades para nuevas y mucho más creativas alternativas de transporte. El primer problema del transporte colectivo no es la crisis, no es la deuda, es un territorio configurado para el fracaso del mismo.  Pero, antes del recorte de horarios y el rechazo a una visión integradora de la sociedad, ¿podríamos plantearnos nuevas formas urbanas o seguiremos convenientemente aislando poblaciones que cada vez menos tendrán oportunidad de desarrollarse y «salir adelante» en la ciudad capitalista desigual?

«Debemos establecer un sentio de pertenencia en la ciudad

y hacer de la tradición un espacio de transformación,

más que la escena de un destino poco alentador».

-Iain Chambers

Referencias:

Chambers, I. (1994). Borders Dialogues: Journeys in Postmodernity. Londres y Nueva York, Routledge.

Clark, J. (2013). Anarchy, Geography, Modernity: Selected Writings of Elisée Reclus. Oakland, CA: PM Press.

Borja, J. (2012). Revolución urbana y derechos ciudadanos claves para interpretar las contradicciones de la ciudad actual. Universitat de Barcelona. Retrieved from http://www.tdx.cat/handle/10803/83360

Soja, E. W. (2000). Postmetropolis : critical studies of cities and regions. Oxford [etc.] : Blackwell. Retrieved from http://cataleg.ub.edu/record=b1533704~S1*cat